¿Fue un error para Airbus construir el A380?

En el momento en que aparecían los primeros bocetos en el tablero de dibujo, no. Para cuando estaba en preproducción, sí.

Una cosa a tener en cuenta es que Airbus comenzó el trabajo de diseño en el A380 en 1988, como un competidor del 747 de Boeing en la categoría de “aviones muy grandes”. La desregulación había estado vigente durante una década, y el crecimiento en los viajes aéreos con la congestión resultante de los aeropuertos hacía que fuera bastante inteligente “apostar fuerte” en el uso de VLA para maximizar la relación pasajeros-avión y así reducir la congestión en el aeropuerto. parte más cara del aeropuerto para ampliar.

Sin embargo, ocurrieron varias cosas clave entre esas reuniones iniciales de concepción del diseño y el lanzamiento del primer A380 de producción:

• El auge de la aerolínea de bajo costo. Las aerolíneas tradicionales en los años 90 descubrieron que la hipercompetencia en el precio había llegado a la industria de las aerolíneas. Durante un tiempo, hubo una notable diferencia de “obtienes lo que pagas” entre las cabinas de servicio completo de los transportistas tradicionales y las comodidades mucho más reducidas de todas las economías de transportistas como Southwest, pero con más opciones entre aerolíneas que antes existía en la mayoría de los aeropuertos, y la competencia en el precio sobre el lujo dominaba el mercado, el juego de la aerolínea comenzó a favorecer una flota de aviones “con derechos” con un buen número medio de asientos dada la demanda de pasajeros de la aerolínea para cada vuelo, que luego fueron “sobrevendidos” para asegurar que la mayor cantidad de aviones posible estén lo más llenos posible para maximizar los ingresos.
• 11/9/2001. No se puede hablar de viajes aéreos en los Estados Unidos (o realmente en cualquier parte del mundo) sin reconocer al elefante en la habitación. Los ataques del 11 de septiembre cambiaron para siempre la forma en que el mundo ve los viajes aéreos y cómo los gobiernos analizan a las personas que los usan. El resultado de la mayor molestia de pasar por los puntos de control de seguridad de los EE. UU., Junto con el aumento de las comunicaciones inalámbricas y las videoconferencias en el mundo de TI, que proporcionaron una alternativa viable para hacer cola durante dos horas con sus zapatos y efectos personales en una bañera gris para el mundo para ver, fue una reducción dramática en los viajes aéreos. Volaste si era absolutamente necesario. Esto enfatizó aún más los aviones más pequeños para garantizar que estuvieran más llenos.
• ETOPS. A menudo se le repite humorísticamente como “los motores giran o los pasajeros nadan”, se requiere una calificación ETOPS para cualquier avión utilizado para un vuelo que lo lleve más allá de una distancia de planeo nominal desde la pista de aterrizaje utilizable más cercana en un momento dado. Tradicionalmente, los aviones necesitaban tres motores o más para ser clasificados para estos vuelos, pero estas regulaciones fueron cambiadas para permitir que los modernos aviones bimotores de alta confiabilidad como el 777 y el 787 corran estos vuelos de larga distancia. Esto rompió el estrangulamiento del 747 en largas rutas internacionales y significó una venta mucho más difícil para el A380; Los jets de dos motores ER ahora podrían hacer el mismo vuelo usando significativamente menos combustible y manejando casi la misma cantidad de pasajeros. Para cuando el A380 entró en el mercado de larga distancia, Boeing lo había arrinconado incluso a expensas de su propio 747, introduciendo alternativas más económicas para el recuento reducido de pasajeros de los “traviesos”.
• Reurbanización urbana que incluye nueva capacidad aeroportuaria. La mayoría de las grandes ciudades del oeste expandieron sus aeropuertos existentes o abrieron otros nuevos en suburbios menos concurridos entre la concepción y la introducción del A380.

Como resultado, para cuando Airbus comenzó a tomar pedidos anticipados para el A380, la idea de un superjumbo ya estaba en declive como una estrategia de línea aérea viable. Solo funciona para algunos jugadores especializados que se especializan en vuelos de ultra larga distancia, como Qantas (que opera el par de vuelos sin escalas más largos del mundo desde Sydney a DFW y viceversa) y Emirates Airlines (principales aeropuertos de EE. UU. A Dubai y espalda). Lufthansa, British Airways y algunos otros ordenaron algunos para cada uno para vuelos transoceánicos similares, y las compañías de carga estaban interesadas en una cabina de vuelo reducida que podría aumentar la capacidad de elevación por avión en un 50%, pero como compañía nacional de pasajeros, simplemente no lo hizo. t volar (juego de palabras previsto).

Además, el A380 en sí mismo, si bien una maravilla tecnológica en el sector aeroespacial civil, terminó causando más problemas de los que resolvió para las aerolíneas y los operadores de aeropuertos:

• Problemas de producción. El A380 estuvo plagado de problemas de proceso en la línea de fabricación que retrasaron significativamente las entregas iniciales y finalmente causaron que Airbus cancelara la variante de carga (enviando FedEx, UPS y otros servicios de mensajería a Boeing por 747–8Fs y 777-ERFs)
• Espacio de la puerta. Como un doble piso completo, el A380 necesita mucha área de ala en proporción al fuselaje. Son tan grandes que incluso las terminales diseñadas para las necesidades de envergadura del 747 simplemente no pueden manejar ningún avión en puertas adyacentes con un superjumbo en la rampa. Las terminales del aeropuerto tuvieron que construirse o renovarse especialmente para tomar un A380, e incluso algunos aeropuertos importantes como DFW solo pueden manejar uno a la vez (en la Terminal D, Puerta 16/17 en la esquina suroeste).
• Estela turbulenta. Las alas producen levantamiento en parte al forzar el aire hacia abajo cuando pasa sobre el ala (el principio de Bernoulli es en realidad solo un contribuyente relativamente pequeño al levantamiento total, especialmente en las fases críticas del vuelo como el despegue y el aterrizaje). Esta capa de flujo de aire hacia abajo produce aire turbulento detrás de cualquier avión; cuanto más levantamiento, más turbulencia. Además, se producen casos muy especiales de turbulencia en las puntas de las alas, donde el aire sobre el ala que está siendo forzado hacia abajo está justo al lado del aire que no pasa sobre el ala y está menos perturbado. Este movimiento relativo de capas de aire que se cruzan produce un vórtice. La turbulencia detrás de los grandes aviones es muy peligrosa para los aviones ligeros, y el A380 es tan grande que su estela puede ser un problema incluso para otros aviones. Para evitar la estela, los controladores de tráfico aéreo tienen que aumentar el espacio detrás de un A380 para permitir que la estela se disipe y baje de altitud. Eso reduce la cantidad de “movimientos de aeronaves” dentro y fuera de un aeropuerto alrededor del horario de cualquier A380.
• No es lo suficientemente grande como para resolver los problemas para los que fue diseñado. Eso puede sonar increíble, especialmente con los puntos anteriores sobre los problemas que causa en su tamaño actual, pero los límites de carga del A380 requieren que elija solo una de las tres consideraciones cruciales de peso; puede maximizar el conteo de pasajeros, el peso de la carga o el rango con combustible. Un A380 en una configuración económica que respalde su recuento teórico máximo de pasajeros de casi 700 personas no podría salir de la pista si cada uno de esos pasajeros tuviera un equipaje facturado de 50 libras en la bodega. Incluso si todos estuvieran volando solo con equipaje de mano, el avión no podría recorrer más de mil millas más o menos con el combustible disponible en MTOW, poniendo la mayoría de las rutas más concurridas fuera del alcance. Esta es una razón por la que Emirates usa sus A380 para vuelos de ultra lujo, con camarotes de primera clase, un bar, duchas, etc. prácticamente tienen que hacerlo, porque no pueden acomodar más pasajeros o carga dadas las necesidades de combustible del vuelo sin escalas de 12 horas, por lo que la única forma en que el avión gana dinero es brindando una experiencia de seis estrellas con el precio correspondiente.
• Cuatro motores, cuando el combustible estaba en su precio más alto desde la concepción del 380. La última caída del superjumbo es que incluso lleno de pasajeros con boletos, está usando más combustible por pasajero-milla para encender cuatro motores de lo que lo haría si usara un jet de dos motores. Incluso Emirates, el mayor operador del A380, tiene muchos aviones 777ER como la primera alternativa cuando un A380 simplemente no es rentable.

No.

En primer lugar, la I + D que se realizó también benefició a los programas A350 y NEO, por lo que la cantidad de dinero gastada en eso no es una pérdida mortal, y las dificultades de producción de las primeras 4 unidades de producción realizadas (*) destacaron importantes incompatibilidades entre secciones de la compañía que se han resuelto y traducido para mejorar la calidad de construcción en todas las líneas.

En segundo lugar, el avión está llegando incluso a los costos de construcción.

En tercer lugar, es un producto “Halo”: puede que no haya tantos de ellos en comparación con los A321, pero son anuncios muy visibles y cuando lleguen al final de sus días de pasajeros, serán cargueros fantásticos.

En cuarto lugar, y lo más importante: a diferencia del DC-10 y el L-1011 (que fueron creados como competidores trijet para el 747 en los días previos a que ETOPS fuera una cosa), el A380 es un producto de un fabricante con muchos hierros en el incendio, que tiene MUCHAS líneas de producción de aviones más pequeños muy rentables en funcionamiento. En ningún momento el fracaso o la cancelación del A380 pondrían a Airbus en peligro de cerrar.

En comparación, el fracaso comercial del DC-10 hundió a McDonell-Douglas y forzó una fusión con Boeing. El fracaso del L-1011 obligó a Lockheed a abandonar por completo el mercado del transporte civil. En ambos casos, eso se debe a que las empresas dependían de su éxito. (El L-1011 fue un intento de Lockheed de regresar al mercado de transporte civil después de una ausencia de 10 años)

Vale la pena señalar que si el 747–100 no hubiera sido un éxito comercial, Boeing ya no existiría, a pesar de tener una producción rentable en ese momento en sus líneas 707/727/737. Se ha descrito en repetidas ocasiones como una apuesta de “apostar la granja” para la compañía, aunque originalmente se pensó como una fuente de relleno del mercado hasta que logró que su transporte supersónico comercial funcionara, el gran tamaño del avión requirió una inversión masiva y riesgo relativo al tamaño del Boeing en ese momento.

El A380 era relativamente arriesgado, pero a diferencia de los otros tres pesados, nunca fue una apuesta de “apuesta por el futuro de toda la compañía”.

(*) Singapur está retirando su primer A380 y espero ver que los otros 3 también se retiren. Esto se debe a que el reprocesamiento que se realizó con ellos agregó un peso adicional significativo y los hace más caros de ejecutar en comparación con las unidades de producción posteriores. Los aviones son un poco como las impresoras de inyección de tinta en que el costo del combustible (y el mantenimiento) supera ampliamente el costo unitario de un avión nuevo. Estas aves retiradas terminarán como bancos de pruebas voladores o cargueros donde la masa extra no es un problema. Son demasiado valiosos y útiles para terminar sentados en el cementerio de Pima.

Si y no.

Cuando se imaginó inicialmente el A380, era el avión adecuado para la demanda del mercado, demostrado por el interés inicial de varias aerolíneas y operadores de carga. Sin embargo, varios retrasos hicieron que los costos del proyecto se dispararan mientras los clientes se alejaban. Para cuando el avión entró en la producción real, la demanda del mercado había cambiado. Mientras que las aerolíneas tradicionalmente usaban un modelo de radios en el que los vuelos nacionales llevarían a los pasajeros a los centros principales desde donde abordarían sus vuelos de larga distancia, varias aerolíneas comenzaron a usar aviones más pequeños (A321, 777-200, A330-200) para ofrecer más rutas directas, el modelo descentralizado. Este modelo requería el uso de jets bimotores más pequeños y eficientes. Peor aún, dado que la mayoría de las demoras ocurrieron entre el “congelamiento del diseño” y la producción, el avión se había vuelto ineficiente, obsoleto y obsoleto para cuando comenzaron las entregas.

No dejes que los grandes pedidos de los transportistas del Golfo te engañen. El A380 hoy en día tiene pocas funciones más allá de servir como símbolo de estado, ya que es más barato operar dos 777-300 en una ruta que un solo A380. Airbus lo sabe y, si bien mantiene el soporte del A380 como buque insignia de marketing, se centra en sus familias de aviones gemelos de gran éxito.

Es probable que el programa A380 nunca genere ganancias, así que sí, según los contadores y accionistas de Airbus, fue un error. Pero tienes que estar de acuerdo con el marketing, todavía es un símbolo de estado muy bueno.

Me encanta el A380 y ya estaba en algunos vuelos con este increíble avión. Es cierto que ya no se vende tan bien y algunas aerolíneas están considerando eliminarlo (al menos en parte). Sin embargo, pregúntales a Emirates y dicen que les encanta el A380.

Recientemente, en el Airahow de Singapur, Airbus tenía bastantes anuncios para el A380, aunque muestran la carcasa del A350. Apuesto a que el A380 les ha dado un gran avance técnico y es un diferenciador. No hay nadie más que haya logrado construir un avión de pasajeros tan grande, y eso tiene valor de marketing y da credibilidad.

Escuché que hay muchas posibilidades de tener buenos negocios también con el mercado secundario cuando los aviones cambian de manos. Supongo que si fuera una aerolínea, también preferiría el Boeing 787 y el Airbus 350, ya que me da menos consumo de combustible por asiento, más alcance y mayor variabilidad para el horario, y mucho menos 2 motores menos de los que preocuparme.

Pero aun así, diría que el A380 es un hito en la aviación civil, tal vez no tan exitoso como esperaba Airbus.

En retrospectiva, sí, fue un error. Sin embargo, ver el futuro es difícil. Cuando Boeing y Airbus diseñan aviones, tienen que diseñarlos para satisfacer las necesidades de sus clientes desde ~ 10 años hasta ~ 50 años en el futuro.

En el momento en que se anunció, creo que fue más una lectura errónea del mercado (futuro) y una falla en escuchar a los clientes correctos que un “error”.

Tanto Boeing como Airbus estaban trabajando en aviones de ultra alta capacidad (UHC) a fines de los 80 y principios de los 90.

Boeing abandonó el proyecto de desarrollo en 1993 porque con solo 2 aerolíneas expresando interés, no vieron una manera de vender suficientes aviones para cubrir sus costos de desarrollo y configuración de fabricación; el problema exacto que ahora tiene Airbus. Es difícil decir si Boeing ‘vio mejor el futuro’ o simplemente acertó.

Airbus también pensó El mercado aeroespacial crecería y evolucionaría de manera diferente que Boeing. Airbus esperaba que el modelo hub-and-radio que usaban la mayoría de las aerolíneas en ese momento creciera exponencialmente para acomodar el crecimiento esperado en los viajes internacionales; estaban planeando usar el A380 para mover a las personas entre una red internacional de “súper centros”.

Boeing esperaba que el modelo de cubo y radio se descompusiera ya que el aumento del tráfico de pasajeros permitiría a la industria hacer la transición al modelo directo de punto a punto.

Personalmente sospecho que Boeing obtuvo esta idea al ver SWA. ¿Recuerdas los principios de los 90? SWA fue una de las aerolíneas de más rápido crecimiento en la tierra, y SWA logró esto al darse cuenta de que el mercado de los EE. UU. Había alcanzado un punto de inflexión en el que ya no se necesitaba el modelo de hub y radio. SWA realizó vuelos directos de bajo costo a intervalos regulares; Como el servicio de autobús. SWA también habría atraído la atención de Boeing ya que la aerolínea tomó la decisión inusual de poseer solo un tipo de célula; El Boeing 737.

Entonces, Boeing abandonó los diseños UHC y comenzó a diseñar el 777 como un avión destinado al servicio internacional de punto a punto.

El A380 inicialmente se anunciaba como un 747 más eficiente en el consumo de combustible, pero el 747 solo había sido tan popular como lo era porque hay reglas que requieren que los aviones vuelen más allá de una cierta distancia de los aeropuertos que podrían usarse para posibles aterrizajes de emergencia (como aviones en rutas transoceánicas o transpolares) para tener más de 2 motores.

Boeing dio el paso inesperado de convencer a los reguladores para que implementaran (hace mucho tiempo) los cambios en las regulaciones ETOPS y permitió que los motores 777 y 787 de 2 motores estuvieran certificados para rutas previamente reservadas para aviones de 4 motores.

Tampoco creo que Airbus lo esperara porque básicamente desmanteló todo el mercado de aviones de 4 motores; Boeing había dominado ese mercado durante décadas con el 747.

Airbus predijo el futuro incorrectamente; No sé si eso califica como un “ error ” per se.

Boeing ha cometido errores similares en un pasado no muy lejano. Boeing había tomado muchas decisiones malas antes del 777 y básicamente apostaron lo que quedaba de la compañía en ese diseño. Si la apuesta 777 no hubiera valido la pena, Boeing probablemente habría ido a la quiebra.

No es un error

Airbus todavía está fabricando más de 200 aviones en un mercado donde no habrían vendido ninguno. Todavía tienen más de 100 más para construir. Con casi 500 millones de dólares cada uno, esa es una gran cantidad de trabajo que han ganado. Si bien no ha sido muy rentable, el A380 aún no está muerto. Desde una posición puramente rentable, la mayoría de las cosas que hacen los productores de aviones es una tontería. Deben liquidar sus empresas y convertirse en comerciantes diarios.

Son más de $ 150 mil millones en negocios en un mercado que no tenían, que ayudan a pagar recursos comunes en todas las líneas de producción, ciencia de materiales, nuevas instalaciones, administración, I + D, nuevos sistemas, etc. Llevó a Airbus a algunas aerolíneas clave como Qantas, Emirates , Aerolíneas de Singapur. Que fluye hacia los modelos menores.

Si bien los ETOP han cambiado, ¿es realmente más seguro? Mire las aerolíneas que realmente hacen vuelos de larga distancia de más de 15 horas. Las fallas del motor aún ocurren. Si bien alguien que realiza vuelos de corta distancia en Europa o EE. UU. Podría estar bien, incluso el transatlántico podría estar bien, para alguien a más de 8,000 km en el océano Pacífico, o sobrevolando regiones volcánicas, un avión de cuatro motores garantizará la seguridad.

Para aerolíneas como Qantas, en las que casi todos los vuelos internacionales van a ser un mega vuelo sobre mar abierto, y tienen un historial de seguridad que es el mejor en la industria sin víctimas mortales debido a accidentes aéreos durante casi 100 años de vuelo.

El 747 estaba destinado a quedar obsoleto después de 400 aviones. Es bastante probable que el avión más grande del A380 permanezca en producción de bajo volumen durante bastante tiempo.

Al contrario, el A380 puede ser un éxito comercial y una maravilla técnica. La desaceleración de los nuevos pedidos puede atribuirse en parte al inesperado bajo precio del petróleo. No solo el A380 no tiene nuevos pedidos, la mayoría de las aerolíneas también posponen sus planes de adquisición. British Airways planea extender una vida útil adicional de 10 años para sus 42 B747 comprados a principios de la década de 1990. Airbus lanzó el proyecto basado en cuatro pilares, y la mayoría de ellos aún se mantienen incluso ahora.

1. El modelo de cubo y radio

Airbus y Boeing siguen actualizando su pronóstico de mercado para la aviación comercial, y basan el desarrollo de nuevos modelos en el pronóstico. Airbus desarrolló el A380 basado en la creencia de que los súper centros seguirán dominando la industria de la aviación, mientras que Boeing apostó por vuelos más directos.

Los informes revelan algunas diferencias fundamentales en su juicio básico. El Airbus enfatiza el modelo tradicional ‘Hub-and-Spoke’, en el que los pasajeros se concentran en un aeropuerto principal, como New York Kennedy, y luego vuelan a destinos finales.

Red Hub-and-Spoke

Boeing, aunque fue uno de los primeros contribuyentes al modelo, había cambiado a un nuevo modelo ‘Punto a punto’ o (Origen – Destino), en el que los pasajeros omiten el centro, volando directamente desde el aeropuerto de origen al aeropuerto de destino.

Aunque implica mucho vuelo de conexión, el modelo de cubo y radio es más eficiente y, por lo tanto, económico. Para conectar todos los nodos, una red de concentradores solo necesita vuelos n-1. Eso se compara favorablemente con las rutas n * (n-1) / 2, que serían necesarias para mantener una red OD. Teniendo en cuenta la gran cantidad de aeropuertos comerciales en todo el mundo (más de 5,000 aeropuertos públicos en los EE. UU.), El modelo de centro hace posible que la gente común disfrute del transporte aéreo.

Los nuevos aviones hacen cada vez más vuelos directos entre algunos aeropuertos secundarios y ternarios comercialmente viables, pero la conexión de todos los aeropuertos con vuelos directos todavía está fuera de discusión. Para las personas en la mayoría de las ciudades, el vuelo a través del centro sigue siendo la única forma posible de disfrutar del transporte aéreo.

2. Las restricciones de espacio de los aeropuertos centrales

Existe otra restricción seria que impide vuelos más directos, las franjas horarias de los aeropuertos, especialmente los principales aeropuertos centrales. La ranura es la ventana de tiempo para que los aviones despeguen y aterricen.

A medida que aumenta el tráfico aéreo, se necesitan más espacios para acomodar los nuevos vuelos, pero los recursos son extremadamente escasos en los principales aeropuertos centrales. El precio más alto pagado por un par de tragamonedas de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Heathrow fue de $ 75 millones , pagado por Oman Air a Air France – KLM por una preciada llegada a primera hora de la mañana, informada en febrero de 2016. Un año antes, American Airlines pagó $ 60 m a Scandinavian Airlines.

Teniendo en cuenta el costoso recurso de tragamonedas, las aerolíneas tienen incentivos para reemplazar las aeronaves más pequeñas por las más grandes a fin de utilizar mejor las tragamonedas. A380 parece un candidato ideal. Un A380 todavía usa una ranura, incluso lleva casi el doble de pasajeros que un B777.

3. Eficiencia de combustible

Dado que el combustible representa un tercio del costo de operación de un avión, las aerolíneas están ansiosas por reemplazar los modelos más antiguos por otros más eficientes. A380 funciona mejor que sus principales competidores B747 – 8 (3.27 L / 100 km (72 mpg-US) con configuración de 525 asientos frente a 3.35 L / 100 km (70 mpg-US) con configuración de 405 asientos). Por supuesto, el atributo depende en gran medida de la configuración del asiento. Un B747 – 8 con 467 asientos quemará 2.75 L / 100 km por asiento. Pero el A380 puede acomodar 800 asientos en la configuración máxima. Comparando la eficiencia de combustible de A380 y B787 divagando del tema, porque apuntan a diferentes mercados.

4. Capacidad de mercado

Desde esta perspectiva, me gustaría ver que el A380 es una buena estrategia de maniobra. Cuando la compañía se embarcó en la construcción del superjumbo en 2000, estimó que en los próximos 20 años, habría un mercado para 1,550 de esos aviones. Creo que fue una estimación optimista. Obviamente, el mercado puede no ser lo suficientemente grande para dos modelos. Airbus lanzó el superjumbo primero, por lo que Boeing nunca invertiría en un modelo competitivo, o el mercado colapsaría. Si Airbus puede obtener un rendimiento decente de la inversión, puede aprovechar las ganancias para otros mercados, como el A350. En ese momento, Airbus tendría un bolsillo más profundo que Boeing.

Entonces, la estrategia tiene dos propósitos: primero, cortar a Boeing del mercado de superjumbo; segundo, poner a Boeing en desventaja al financiar el desarrollo de nuevos aviones en otros mercados. ¡Inteligente! Aunque desafortunadamente, el inesperado bajo precio del petróleo obstaculizó el plan, pero sigo pensando que es una maniobra inteligente.

Según la última estimación, el A380 alcanzará el punto de equilibrio en 2020. Si el precio del petróleo aumenta, las perspectivas comerciales definitivamente serán más brillantes.

Lo único que hizo con éxito el A380 fue superar el Boeing 747 en tamaño y peso. El A380 es tan grande que todo debe ser considerado, rediseñado y prestado especial atención cuando alguien lo opera. Ejemplo, ocupa más espacio en las puertas que cualquier avión grande. Durante el aterrizaje, otros aviones deben despejar su trayectoria de planeo durante varios minutos debido a los peligros de la poderosa turbulencia de estela. Aunque lleva más pasajeros que el B747, las reglas de seguridad exigen que todos los pasajeros deben evacuar en cuestión de 90 segundos en caso de emergencia. Eso reduce su capacidad de 900 pasajeros a 810. Otra falla de Airbus es que no vio el futuro de los aviones bimotores. Los aviones bimotores de Boeing como los 777 y 787 son capaces de realizar vuelos directos de larga distancia. Gracias a las regulaciones revisadas de ETOPS y las nuevas generaciones de turbofan, este avión puede realizar un viaje que en los viejos tiempos solo era posible con tres / cuatro motores. El Airbus A380 está diseñado con la idea de una red de aviación central y radial. Pero las mareas resultan que los aviones prefieren el origen directo a los vuelos de destino.

Como que respondiste tu propia pregunta.

Sí, es una maravilla hermosa y una bestia de ingeniería y tecnología. Sí, es el avión de pasajeros más grande que existe. Pero es difícil de decir.

El principal problema de Airbus Industrie en este momento es encontrar una manera de abordar la disminución de los pedidos del avión gigante. La exageración de 4 motores / jumbo ya no existe, el A340 se está muriendo y los 747 (excluyendo la variante 748) se eliminarán pronto. El mercado ahora está en manos de los motores de largo alcance, bajo costo de combustible y convenientes de 2 motores (A320 / B737-A330 / B777-A350 / 787), por lo que apesta para el 380 y puede esperar no verlos más 2 a 3 décadas después. Los únicos aviones que desean ordenar los A380 son Virgin Atlantic, ANA y algunos otros. Saudia está interesada en ellos, Emirates no tiene idea de qué hacer con sus más de 150 A380 y escuché que Air Austral y KLM habían cancelado sus pedidos.

Entonces, a menos que Airbus reciba más pedidos y los costos de combustible bajen aún más, es el Concorde de nuestra generación. ¡Pero es un avión maravilloso!

Esto es lo que piensa David Velupillai, director de marketing de Airbus Corporate Jets:

El número de personas que vuelan se duplica cada 15 años.

Este ha sido el caso durante décadas y sigue siendo cierto a pesar de crisis como el 11 de septiembre: el mercado cae temporalmente, pero luego se recupera. Esta es la razón principal por la que se lanzó el A380; por qué sus mejores años aún están por delante; y por qué el competidor de Airbus está tan ansioso por descartarlo.

No es posible que las aerolíneas del mundo continúen agregando vuelos indefinidamente a aeropuertos ya congestionados, y no es realista esperar que las ciudades financien la construcción de otros nuevos. Necesitamos aviones de varios tamaños y rangos para satisfacer la demanda.

– David Velupillai, director de marketing de Airbus Corporate Jets

Puede haber sido o no un error desde un punto de vista puramente financiero. Pero desde un ángulo de compartir la mente fue un golpe de genio. El programa A380 ha generado una gran cantidad de atención, la mayoría positiva, para Airbus que habría sido difícil de lograr de otra manera.

Sí, el 787 también ha creado bastante revuelo, pero nada en comparación con el A380. Lo principal que recuerdo es que está conectado a tierra debido a un sistema de batería mal diseñado que podría incendiarse (esencialmente por culpa de Boeing), mientras que lo que recuerdo sobre el A380 es un aterrizaje seguro a pesar de que se hizo un agujero en su fuselaje en el aire (Vuelo 32 de Qantas), con el mal funcionamiento del motor causando dicho agujero atribuido en gran parte a Rolls-Royce en lugar de Airbus.

Por mucho que odie los aviones de pasajeros grandes … Yeap. No tuvo la oportunidad de vivir durante los años 60 y 70, donde había una necesidad real de aviones transoceánicos, grandes y de 4 motores para pagar la I + D como lo hizo el 747. Así que sí, no está bien.

Por otro lado, diría que el A-380 puso a Airbus en el mapa como “el” contendiente de Boeing, particularmente después de la desaparición de McDonnell-Douglas debajo de ellos. Airbus existía mucho antes, desde el A300 hasta el A330, han existido por un tiempo. Claro, se venden mucho, pero no puedo evitar pensar que tener el A-380 y su pieza de marketing como el nuevo rey de los cielos desplazando al 747 (no voy a entrar en esa conversación) ayudó a poner en general Consciente de que Airbus es tan bueno como Boeing, Embraer no puede hacer eso, ni Bombardier, ni Tupolev.

Cuando echas un vistazo a la historia de la flota de American Airlines, por ejemplo, un pesado (incluso inmóvil) operador Boeing 737, solo ves algunos tímidos A300 antes de la década de 2000, y ahora son el mayor operador de A320. Si bien no estoy diciendo que las aerolíneas elijan sus aviones en base a “fandom” (si hubiera muchos más Concordes volando si es así), ayuda a facilitar la transición para llevar un nuevo avión a sus clientes cuando escuchan que es una marca familiar .

Entonces, como campaña de concientización, ¡fue un esquema costoso pero exitoso! 🙂

Técnico / económico no estoy calificado para responder.

Desde una perspectiva de relaciones públicas, no fue un error en absoluto. El primer avión comercial de dos pisos del mundo fue un truco de relaciones públicas tecnológicamente avanzado. Cada aerolínea quería tener uno de esos e hizo pedidos por adelantado años antes de que se entregara. ¿Dónde más estarías recibiendo esta exageración?

Habiendo volado con ambos aviones, tengo que decir que el despegue y el aterrizaje son extremadamente suaves en el A380 (el despegue es mucho menor que en un 777).

Solo el tiempo dirá si realmente fue un error o no. Pero bueno, el Hércules C-130 ha sido considerado un fracaso y ahora es la columna vertebral de la Fuerza Aérea de EE.UU. – Los condenados viven más tiempo 🙂

Un avión comercial generalmente tiene que vender 300 aviones para alcanzar el punto de equilibrio.

A partir de hoy, el A380 tiene 317 ventas, pero no ventas desde 2014 (de hecho, un par de ventas fueron canceladas durante ese tiempo). Además, creo que 2 se completaron para una aerolínea que se declaró en quiebra y están sentados en Toulouse esperando a un comprador. Varias aerolíneas que tienen pedidos ya no quieren el avión (

De particular preocupación (tr debería ser) es que prácticamente la mitad de las ventas son a una aerolínea, Emirates (142 pedidos).

Airbus dijo que algunos A380 ordenados podrían no construirse para una aerolínea japonesa no revelada. Virgin Atlantic ha pedido seis A380, pero no está decidida a aceptarlos. Qantas planeó ordenar ocho aviones más, pero tiene dudas debido a una reducción de costos. Amedeo, un arrendador de aviones que ordenó 20 A380, no había encontrado un cliente para el avión a partir de 2014. La versión del carguero fue cancelada por falta de interés.

Después del fiasco de producción causado por los problemas de cableado, dudo que 300 ventas lleguen a un punto de equilibrio, ya que Airbus tuvo que dar descuentos a las aerolíneas por falta de compromisos de entrega.

Por lo tanto, sí, me parece que el A380 fue un error.

Boeing ha hecho esto dos veces. Un artículo que leí sobre este tema lo expresó muy bien: “A veces, la mejor manera de ganar es dejar que gane el otro lado”.

Primero, permitió que BA y Aerospatiale construyeran el Concorde sin ofrecer un producto de la competencia. Ahora sabemos cómo fue eso.

A-380 fue el segundo gran proyecto de esta naturaleza en el que decidieron no competir.

Quiero saludar a los ingenieros y ejecutivos de negocios de Boeing que tomaron estas decisiones. Puro brillo.

Airbus alcanzó el punto de equilibrio con el A380 hace unos dos años. Desde entonces, han vendido más de 20 piezas adicionales. Desde la perspectiva de la ganancia (¿hay alguna otra perspectiva?) No fue un error.

Quizás Airbus no vendió tantos fuselajes como proyectaron (deseó), pero llamar al proyecto “un error” es una exageración. Sí, el mercado de grandes jumbos puede estar disminuyendo, y sí, los 787, 350 y los 777 elegantes están de moda ahora, pero parece que Airbus se ha tomado el “último tren” … apenas.

Por supuesto que no. El A380 es, como usted dice, una maravilla de ingeniería. A pesar de que no es eficiente en combustible, el A380 lo compensa, ya que es un excelente avión de carga Y avión de pasajeros. Confía en mí, cualquiera que preguntes (incluido yo mismo) que haya estado en un A380 nunca lo desanimará.

Gracias,

Irfan Usman, estudiante de Aviación y Aeronáutica.

La industria cree que el A380 se conocerá como un error. Es probable que Airbus lo reclame como una pluma gigante y costosa en su sombrero. Los costos de desarrollo de $ 25 a 30 mil millones nunca se recuperarán. La orden de producción de 20 aviones de 2017 está muy por debajo de los 30 necesarios por año solo para alcanzar los costos directos de producción.

Lo único que mantendrá el flujo de los pedidos del A380 son las máquinas tragamonedas. Los aeropuertos tienen espacios de aterrizaje limitados y espacio de rampa para aeronaves, por lo que deben maximizar los ingresos de los pasajeros por llegada / salida y espacio en la puerta.

Hay grandes errores en todos los planes comerciales de productos.

Quizás el mayor error en el programa A380 fue cancelar la versión de carga A380F.

Tenga en cuenta los pedidos y ventas del Boeing 747-8 y B-747–8F